福州新聞網10月26日訊（福州日報記者 孫漫 吳雋 黃戎杰/文 葉義斌/攝）夜幕降臨，華燈初上。當大家忙完一天的工作，在家中與親人共享天倫之樂時，有這樣一群人還在地下忙碌工作。
他們，就是福州地鐵建設者。他們，全力為有福之州市民的幸福生活提速。
記者了解到，目前福州共有6條地鐵線路同時推進，總長度約130公里。其中，地鐵1號線二期、2號線、6號線3條線路同步加緊建設，5號線、4號線正開展前期工作，年內將開工建設，福州至長樂軌道交通工程也在積極開展報批、勘測設計等工作。
提振精氣神 大干掀熱潮
不等、不停、不看，大干120天，確定211個重點目標，全力推進6條地鐵線路建設提速增效。
地鐵1號線二期2016年4月開工建設。目前，4個站點已全部開工，力爭2020年10月1日前建成試運行。在這4個站點內，鉤機、渣土車配合緊密，基坑開挖高效推進。火車南站站至安平站區間，雙線盾構正在地下掘進。
“大家每天想的、干的，都是高效、保質建好地鐵。”市地鐵集團相關負責人告訴記者，這樣的“你追我趕”連軸轉，并不是1號線二期工地特有的場景。地鐵建設處處火熱。
在2號線董嶼站，技術員輪流值守土方開挖、外運及鋼筋綁扎、模板支撐等施工現場；在2號線上街站，附屬3號出入口及2號風亭第二塊底板在加緊綁扎鋼筋，內部結構砌體施工加快；在6號線十洋站，三軸攪拌樁開足馬力，挖機配合清除施工區域范圍內的石塊等障礙物……
地鐵集團相關負責人介紹，僅國慶8天假期，福州地鐵各線路施工現場就投入勞力7784人，完成產值13381萬元，出渣土81962立方米，假期不僅“不打烊”，更是干出好成績。
截至目前，1號線二期4個站點已全部開工。2號線15個車站完成主體結構施工，5個車站正進行主體結構施工，2個車站正進行圍護結構施工。6號線14個車站全面開工，5個車站正進行圍護結構施工，7個車站正進行土方開挖及主體結構施工，營前高架站正進行主體結構施工，全線計劃2020年12月31日前建成試運行。4號線、5號線一期已完成初步設計，正進行開工前各項準備，將在年內開工。
該負責人告訴記者，同時上馬6條線，在其他城市的地鐵建設中也是少有的。他們化壓力為動力，提振精氣神，抓關鍵目標，將節點卡死，倒逼工程進度。為保質保量完成建設任務，地鐵集團對下階段建設攻堅任務進行全面安排部署，將1號線（二期）、2號線、6號線等各條新線需完成的工作任務分解為211個重點目標，明確各項工作責任人與部門，進一步將責任和壓力傳導到“神經末稍”，形成上下聯動，左右配合，人人有責，人人盡責的濃厚氛圍。
創新添效率 巧干搶工期
要在地下20多米的地方“辟通途”，并不是件容易的事。地鐵建設，不僅要有大干的勁頭，更要有巧干的辦法。
26日下午2時許的古田路上，車流來往不斷。坐落于道路中央的南門兜站，是2號線最晚進場，且施工難度最大的車站。
一難，是工作面“擠”，施工展不開拳腳。在現場，福州地鐵2號線南門兜站業主代表陳鋒帶著記者穿行在工地“小徑”，一側是大型機械，另一側則是施工材料。最窄處甚至需要“爬”過起重機伸出的“腿”。
行至協和醫院急診大樓正門附近，正開挖的路面有一處百來平方米的區域被“加了鋪蓋”。“這個‘鋪蓋’叫棧橋板。”陳鋒告訴記者，設置棧橋板前，留給施工設備和工人通行的通道最窄只有7米，增設后，通道能達到9米。“就是多了這2米，不僅不影響地下開挖，還騰出了設備停放場和材料堆放場，緩解了作業面狹窄的問題，可謂一舉多得”。
二難，是“硬骨頭”多。陳鋒說，站點預計石方開挖量會占到總開挖量的10%以上，其中還有不少強度大的微風化花崗巖，相當于要挖開堆疊的厚鋼板。“傳統沖擊鉆遇到這種情況，打一根樁就得花去10天~15天。”為此，項目部引進“鑿石利器”——“旋挖牙輪鉆”。“有了這個高硬度的‘大塊頭’，一根樁一天半就能完成。”陳鋒說，有了新設備助力，站點二期的70根圍護樁，比傳統設備施工工期提前23天完成。
地鐵6號線壺井站，是目前該線路9個開工站點中施工難度較大的。福州地鐵集團公司建設分公司土建工程中心主任李成虎告訴記者，壺井站圍護結構施工碰上的巖石，最硬的比強度最強的混凝土還堅硬2倍，施工難度極大。
為保證施工進度，經反復技術攻關和專項研究，施工方終于找到了最優設備組合：烏卡斯沖擊鉆、牙輪旋挖鉆、單輪銑……不同設備對付不同硬度硬巖，“卡脖子”的地連墻成槽作業順利完成。
針對每個站點或區間的不同情況，施工單位量身定制個性化方案，為建設掃清障礙。比如，吳鶴（吳航—鶴上）區間施工時，碰上斷裂帶、透水層，最大透水量每天達1萬立方米。“為保證后期安全掘進，我們采取提前降水的辦法，在隧道兩側先打降水井，把水位降到隧道底下2米，成功防止涌水現象。”李成虎說。
貼心為市民 實干不添堵
架設隱形橋、科學設計交通導改、圍擋能少盡量少……地鐵施工最大限度緩解交通壓力，確保民心工程不添堵、不擾民。
金祥路上的地鐵2號線洪灣站工地是鄭先生每天上下班的必經之地，雖因站點施工，道路中央多了一道圍擋，但鄭先生和鄰居們并沒有抱怨。“地鐵建設是好事，施工方在圍擋前，就把通行便道做好了，很貼心。”鄭先生說。
“每個站點圍擋方案都經過多次細化優化，把對交通的影響降到最低。”地鐵集團相關負責人說，地鐵建設是為了讓群眾出行更方便，絕不能將這個“民心”工程變成“堵心”工程。
“現在基坑已達到全面開挖條件，西端頭施工一定得給老百姓留足通行空間。”26日上午，剛和施工單位確認完南門兜站現場進度的陳鋒，又“操心”起圍擋周邊的通行狀況。“這是繁華地段，不能因施工給交通添堵！”
設計之初，市地鐵集團就充分考慮，在倒排土建施工工期的基礎上，結合實際車流人流量科學化設計交通導改方案，并采用半鋪蓋法施工。
“半鋪蓋法簡單說，就是在基坑頂部架一座與路面齊平的‘橋’，車輛行人在‘橋’上走，地鐵施工在‘橋’下進行。”陳鋒說，這樣的“隱形橋”能最大程度減少道路資源占用。
目前，半鋪蓋法施工已在地鐵2號線、6號線多個站點實施。
對圍擋范圍，大家也“精打細算”。涉及到交通導改、管線遷改的，一律圍擋一處施工一處，避免“圍而不建”，并進行分期、分塊、分時按需圍擋。有時夜間臨時圍幾個小時，第二天一早就立刻撤除。
另外，考慮到通宵施工可能對周邊居民產生影響，市地鐵集團要求各施工單位合理安排工序，采取措施降噪。比如，將噪音大的工序盡量安排在晚上10點前進行，車輛進出施工場地不得鳴笛等。
維權中心
